2026 年 1 月 1 日，全球首部电动汽车电耗强制性国家标准《电动汽车能量消耗量限值 第 1 部分：乘用车》（GB 36980.1-2025）正式实施，乘用车整体电耗限值加严约 11%，新车备案、生产销售、上牌全链路形成刚性约束。

过去车企依靠堆砌电池提升续航的粗放发展模式彻底行不通，轻量化材料升级成为行业必然选择。镁合金作为商用最轻结构金属材料，叠加镁铝比价历史性回落至 0.72 的绝佳窗口期，正从汽车行业的可选辅助材料，加速转变为新能源车企满足合规要求、构建成本优势的必选核心材料，汽车产业正式迎来属于镁合金的轻量化新时代。

一、镁合金适配汽车轻量化的核心优势

1、物理性能优势：极致减重，直接优化能耗与续航

镁合金密度仅为 1.81g/cm³，相比 6 系铝合金（2.70g/cm³）减重幅度可达 33%～34%，同时兼具优异比强度、减震降噪、电磁屏蔽性能，完美适配新能源汽车核心诉求。根据清华大学、中国汽车工程学会联合测算：纯电动车整备质量每下降 10%，百公里电耗可降低 5%～8%，续航同步提升 5%~8%。

以主流 80kWh 电池包车型测算，通过镁合金减重 100kg，等效于额外增加 4～6.4kWh 电池容量，按照 800 元 /kWh 电池成本计算，单纯扩容电池需要增加 5120 元成本，而镁合金轻量化改造仅需增加 1500～2000 元材料投入，经济性优势显著。

2、价格格局重构：镁铝比价创二十年新低，规模化替代基础成熟

长期以来镁合金价格高于铝合金，制约了大范围装车应用。2026 年 2 月现货市场，镁锭主流成交价 16400 元 / 吨，A00 铝锭价格 24085 元 / 吨，镁铝比价仅为 0.72，大幅低于行业公认 1.3 的替代临界值，每吨价差接近 8000 元，价差幅度超 25%。

从单位成本维度对比，镁合金单位重量成本 9.6 元 /kg，较铝合金（12.0 元 /kg）便宜 20%；单位体积成本仅 31.5 元 /dm³，相比铝合金 65.0 元 /dm³ 降幅高达 52%。同时半固态压铸、一体化高压成型等新工艺持续迭代，将材料利用率从传统压铸 65% 提升至 90%，还可将 12 道焊接工序压缩至 1 道，进一步摊薄综合制造成本。

3、工艺集成优势：适配新能源汽车大型一体化压铸趋势

镁合金流动性优异，适配 6000t 及以上超大型压铸设备，可实现车身大型结构件一体化成型。2026 年以来，行业在一体化车身大件、CCB 仪表横梁等核心承重构件上接连实现产业化突破，赛力斯问界 M9 一体化压铸镁合金后车体、全球首款半固态镁合金 CCB 仪表横梁均已实现量产落地，在保证 C-NCAP 五星碰撞安全标准的前提下，兼顾轻量化与量产稳定性，完美契合整车集成化制造的发展方向。

二、国内汽车领域镁合金应用落地现状

1、政策端：多层级政策持续加码，合规红线倒逼行业转型

①强制性国标形成硬性约束

新版 GB 36980.1-2025 彻底告别旧版推荐性标准约束力不足的短板，针对 1090~2710kg 主流乘用车设置精细化电耗计算公式：能耗限值 = 0.00556×(整备质量 - 1780)+13.92 kWh/100km，车重越高，限值越严苛，从规则底层杜绝 “堆电池” 路径。

新标准设置差异化过渡期：2026 年起新申报车型必须全部达标，否则无法进入工信部产品公告；存量在售车型最晚 2028 年 1 月全面执行新规。工信部摸底数据显示，当前约 40% 在售车型无法满足新标准，轻量化升级迫在眉睫。同时新能源汽车购置税减免政策与电耗标准直接挂钩，达标车型才可享受最高 1.5 万元单车减税红利，形成正向激励。

②产业顶层规划明确应用导向

八部门联合印发的《有色金属行业稳增长工作方案（2025—2026 年）》专门提出，扩大镁合金在新能源汽车一体化大型铸件、电机壳体、锻造轮毂等部件应用；《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》早期设定 2025 年单车用镁量 15kg 的目标，2026 年主流车企规划单车用镁量已提升至 45~75kg，落地节奏大幅超预期。

2、整车端：2026 年大型一体化构件、CCB 核心部件批量落地，自主品牌全面入局

①赛力斯（问界）：行业标杆，率先实现两大标志性镁合金大件量产

赛力斯是国内镁合金大型结构件应用标杆，除此前落地的一体化压铸镁合金后车体外，2026 年 5 月正式量产全球首款半固态镁合金 CCB 仪表横梁，由赛力斯联合宝武镁业旗下博奥镁铝共同开发，采用专用 HMG3600 半固态注射成型设备打造，单件重量仅 6.6kg，相较传统钢制横梁减重 47%，比铝合金构件减重 35% 以上，抗拉强度较常规铸造镁合金提升 10%~20%。

项目建成专属产线，稳定日产可达 1000 套，连续量产 53 天综合合格率超 93%，全面配套全系问界车型，不仅优化整车刚性，还直接将单车镁合金用量提升至 20kg 级别，WLTC 工况续航同步优化。其一体化压铸镁合金后车体，将原本 87 个冲压焊接零件集成为单一铸件，相较铝合金方案减重 32kg（降幅 21.8%），整车电耗下降 4.2%，单车综合成本降低 1200 元，为后续全行业大型镁合金车身件开发提供了完整工程范本。

②长安汽车：突破底盘一体化镁合金大件技术壁垒

2026 年 5 月，长安汽车首款一体化压铸镁合金后地板正式试制成功，联合重庆大学、上海交大、博奥镁铝等产学研团队协同攻关，自主研发高强度耐腐蚀新型镁合金材料，核心力学性能较商用常规牌号提升 25% 以上。项目采用高真空精密压铸工艺，攻克大尺寸薄壁充型、氧化裂纹管控等行业难题，一次性试制良品率达到 67%，刷新国内大型镁合金底盘承重件出品率纪录，成品相较传统铝合金后地板整体减重超 20%，标志着镁合金正式从内饰小件切入车身核心底盘结构件赛道，计划搭载于长安系列全新换代新能源车型。

③极氪（吉利高端品牌）：全球首款 900V 镁合金量产电驱总成落地

2026 年上市的极氪 8X，搭载全球首款量产 900V 高压镁合金电驱总成，电机壳体、减速器壳体、逆变器壳体全部采用稀土改性镁合金一体化压铸成型，整套电驱总成净重 77kg，相较同规格铝合金方案减重 22%，功率密度高达 8.57kW/kg。依托镁合金优异的阻尼降噪特性，电驱系统 NVH 噪音降低 8 分贝，即便 22000 转超高转速运转，车内静谧性依旧保持优异。同时极氪同步迭代优化一体化后底板压铸工艺，为后续镁合金车身结构件预留技术适配空间。

④小鹏、小米、吉利、比亚迪、零跑等头部车企加速定点布局

小鹏、小米汽车：均已将镁合金一体化压铸结构件纳入车型前瞻规划，同步对接永茂泰、星源卓镁等头部压铸企业开展试样开发，为应对严苛能耗国标提前储备轻量化技术路线。

吉利汽车：2026 年持续深化与宝武镁业联合创新平台建设，公开申请镁合金车身低成本防腐涂装核心专利，重点攻关车门内板、一体化后底板等白车身大件，提前完成多轮材料验证，计划 2027 年实现装车落地。

比亚迪：在汉 EV 车型成熟应用镁合金电池包支架基础上，同步推进 CCB 仪表横梁、电驱壳体镁合金替代方案研发，完成多轮台架与实车测试，将镁合金轻量化纳入下一代海豹、腾势系列车型升级方案。

零跑汽车：2026 年初公开大型镁合金电驱壳体、CCB 横梁供应商招标，硬性要求供应商具备年产 80 万套以上规模化配套产能，提前锁定供应链，适配全新高压平台车型轻量化需求。

三、零部件端大额订单集中释放，产业化配套能力快速成型

2026 年以来，行业接连落地数十亿级别镁合金定点大单：星源卓镁连续斩获多家头部车企动力壳体定点订单，2026-2031 年累计订单总额超 40 亿元；宜安科技拿到 4.3 亿元新能源动力总成壳体独家供货订单，已于 2026 年 3 月启动量产；永茂泰完成半固态镁合金大型集成壳体试制，配套小鹏、上汽、大众等车企，可覆盖 CCB、后底板、电驱壳体全品类大件生产需求。

四、零部件应用场景全覆盖，电驱壳体、CCB、一体化车身大件成为本轮爆发核心增长点

1、目前镁合金应用边界已经实现跨越式拓展，形成四大成熟装车应用场景

车身核心结构件：CCB 仪表横梁、一体化后地板、电池包支架，是 2026 年技术突破最集中的赛道，减重幅度最大，直接对标电耗新规合规需求；动力电驱系统：电机壳体、减速器壳体，本年度需求增量主力，上汽第二代镁合金电驱壳体、领克大功率镁合金双电驱总成都已完成定点开发；

内饰结构件：方向盘骨架、座椅支架、中控台骨架，属于传统成熟应用领域；轮毂、底盘悬挂件：锻造镁合金轮毂单轮减重约 5kg，四轮合计减重 20kg，正在逐步从小批量试制转向商用配套。

产业数据层面，SMM 统计显示，2025 年国内镁合金总产量 41.48 万吨，同比增长 16.28%；2026 年一季度镁合金消费量 14.035 万吨，较 2025 年季度均值上涨 36.32%，增量绝大部分由新能源汽车电驱壳体、大型车身结构件需求拉动。

2、产业链供给端：中国具备全球独家资源优势

中国原镁产量占据全球 89% 以上，镁资源储量占全球 70%，府谷产区一地原镁产量就占到全国总产量 53.52%，形成完整的 “半焦 - 原镁 - 镁合金熔铸和加工” 循环耦合产业链，原材料供应链自主可控。同时府谷县镁工业协会作为 GB 3499-2023《原生镁锭》、GB/T 5153-2026《变形镁及镁合金牌号和化学成分》等多项国家标准起草单位，能引导其会员企业持续根据车企需求定制专用合金配方。 

五、镁合金汽车应用现存瓶颈

1、耐腐蚀性能短板

镁合金化学活性较高，传统牌号耐腐蚀性弱，长期制约底盘、外部外露件应用，

虽然稀土改性合金、新型表面涂层技术已经实现突破，但高端防腐工艺会小幅抬升制造成本。

2、下游认知与验证周期较长

整车零部件准入验证周期普遍 2~3 年，中小车企出于风险考量，依旧倾向于沿用成熟铝合金方案，技术验证是中小批量推广的主要障碍。

3、专用压铸产业链配套仍不完善

大型半固态压铸设备、专用模具、表面处理产线前期固定资产投入较高，国内专业镁合金压铸产能集中在头部企业，区域配套均衡性有待提升。

六、中长期发展前景研判

1、市场规模将迎来指数级扩容

行业机构测算，2025 年国内汽车镁合金市场规模约 140 亿元，2026 年有望增长至 168 亿元，同比增速维持 20%。中长期来看，随着国标持续收紧、工艺不断成熟，若单车平均用镁量提升至 50kg，叠加国内每年千万级新能源汽车产量，汽车用镁市场将成长为千亿级赛道。全球市场层面，QYResearch 预测 2026-2032 年镁合金电驱壳体行业复合增长率可达 18.5%，海外车企后续跟进空间广阔。

2、应用场景持续向外延伸，从结构件迈向全品类替代

短期（1~3 年）：CCB 仪表横梁、一体化后地板、电驱壳体等成熟大型构件渗透率快速提升，成为增量主力；

中期（3~5 年）：锻造镁合金轮毂、底盘悬挂件、一体化全车身压铸件逐步规模化装车，替代范围从内饰件向外露结构件拓展；

长期：随着合金配方、防腐技术持续迭代，镁合金有望在混动、燃油车轻量化改造中同步实现渗透，应用边界进一步拓宽。

七、中国将牢牢掌握全球汽车轻量化材料话语权

依托独一无二的原镁资源禀赋、完整的循环产业链优势，叠加国内严苛的能耗政策先行落地，我国将率先形成汽车镁合金全套技术、工艺、标准体系，从资源大国升级为镁合金高端应用强国，同步向外输出技术方案与材料标准，在全球新能源轻量化赛道构建差异化竞争壁垒。

八、结 语

新版电动汽车能耗国标拉开了汽车行业轻量化变革的序幕，镁合金兼具极致轻量化、成本优势、工艺集成性三重核心竞争力，叠加我国得天独厚的产业链基础，已经站上行业发展风口。2026 年赛力斯、长安、极氪等头部车企在 CCB、一体化车身大件上的接连量产突破，完成了关键技术示范验证。短期来看，标杆案例将快速完成示范效应扩散；中长期随着技术瓶颈逐一突破，镁合金必将深度重塑汽车材料格局，真正迎来属于自己的黄金发展周期。

按照当前国内汽车年产规模约 3300 万辆测算，其中新能源汽车年产量约 1800 万辆，传统燃油车 1500 万辆。参照《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》设定目标，至 2030 年，新能源汽车单车用镁量将达到 45kg；结合燃油车轻量化升级节奏，保守按单车用镁 12kg 测算。届时仅国内汽车行业镁合金年消费量即可达到：1800 万 ×45kg+1500 万 ×12kg=105 万吨，相较当前行业体量实现数倍级跃升，汽车行业将正式成为拉动镁产业增长的第一大核心下游赛道，产业成长空间广阔。